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"No se deja de pedalear cuando se envejece, se envejece cuando se deja de pedalear"

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Buenos Aires, cuarta en un ranking latinoamericano de uso de la bicicleta

La información surge de un estudio del BID que compara 57 ciudades de la región; Rosario lidera la lista.

La ciclovía de la Avenida del Libertador, una de las más transitadas de la ciudad. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

Buenos Aires es la cuarta ciudad de América latina en un ranking de utilización de la bicicleta como medio de transporte. El estudio, elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), compara 57 ciudades latinoamericanas y señala que el 3 por ciento de los viajes en la Capital se realiza pedaleando.

"El ciclismo urbano es una opción de movilidad con alto potencial para reducir algunos de los problemas de nuestras ciudades: la congestión de tránsito; la mala calidad del aire y las emisiones de gases que contribuyen al cambio climático", indica el informe publicado por el organismo internacional.

Las dos ciudades con mayor uso de la bicicleta resultaron Rosario, también argentina, y Bogotá, en Colombia. El estudio hace una radiografía de las políticas de promoción y desarrollo de este medio de transporte. Hasta el momento, hay 2513 kilómetros de ciclovías en la región; hay 12 ciudades que cuentan con una red de 12.942 bicicletas públicas; la mitad de ellas cuenta con un departamento oficial especializado en proyectos para la bici y el 95% de las urbes analizadas realiza campañas para promocionar este transporte.

En este contexto, Buenos Aires, donde según cifras del gobierno porteño la bici ya alcanzó el 3,5% del total de viajes diarios, rankea bien con el sistema de alquiler público, con el diseño de ciclovías y con las campañas de promoción. Falta desarrollo en las políticas de combinación con otros medios para conseguir una movilidad más sustentable.

"Hay que seguir extendiendo la red de ciclovías hacia fuera de la Capital, eso va a seguir atrayendo ciclistas. Y empezar a pensar en vías rápidas, como una especie de autopista para bicicleta, si alguien quiere hacer más de 5 km", indicó Andrés Fingueret, del Instituto de Políticas de Movilidad (ITDP, por sus siglas en inglés), que asesora al gobierno local en materia de transporte. Un ejemplo de este tipo de emprendimiento funciona en Copenhague, en Dinamarca, y hay otro en desarrollo, en Londres, ideado por el arquitecto Norman Foster.

Fingueret también se refirió a la ampliación de cobertura del sistema público de bicis: "La cobertura todavía es relativamente baja y creo que eso va a mejorar mucho. Uno de los grandes desafíos es la intermodalidad; incluso pensar en utilizar algo que existe como la SUBE y tomar varios medios de transporte sin tener que volver a pagar. Esto también incluye a la bicicleta, por supuesto".

Varias de las ciudades analizadas comparten el problema de la seguridad. Los accidentes y muertes que sufren los ciclistas aún están en niveles altos, a pesar del diseño de vías exclusivas.

Respecto de los heridos, el BID da cuenta de que Rosario es la que más registró: 43,8 por cada 100.000 habitantes, le siguen Santiago, de Chile, con 18, y Montevideo, 13,8. En cantidad de muertes de ciclistas, la primera ciudad es la colombiana Pereira, con 1,2 cada 100.000 personas y le siguen San Salvador, con 0,8, y San Pablo, 0,7.

Néstor Sebastián, de la Asociación de Ciclistas Urbanos (ACU), coincidió: "Hay que intensificar la seguridad vial para los ciclistas y peatones, especialmente en los cruces de las calles y que se obligue a los vehículos a reducir la velocidad. Los controles ayudan".

Para Sebastián, el sistema en Buenos Aires es exitoso, pero perfectible. "Es cierto que hubo un salto en el uso de la bicicleta, pero hay fallas que siguen existiendo. Al no usar las avenidas ni las calles paralelas se hace difícil la conectividad, especialmente en el sur y en el oeste de la ciudad. Las ciclovías más exitosas, como la de Billinghurst, son las que tienen continuidad. Y el caudal de tránsito hace que sea necesario ensancharlas", indicó.

En la ciudad de Rosario, que quedó primera en el ranking del BID, el uso de la bicicleta alcanza el 5,3% del total de los viajes diarios. El plan municipal tiene más de 20 años y pretende unir toda la ciudad con ciclovías. En el distrito son conscientes del alto nivel de siniestralidad: en 2008 se producían 100 accidentes cada 100.000 habitantes. Hoy bajó a la mitad.

 

Por Laura Rocha. Diario La Nación.

Fuente: LaNación.com

Diarios de bicisenda

Pese a la resistencia inicial, los porteños eligen cada vez más la bicicleta como un medio de transporte alternativo. Ecológico, económico y práctico, el ciclismo urbano impulsa un cambio y una nueva forma de interactuar con la ciudad.

Las soluciones simples son las más efectivas. La bicicleta es un buen ejemplo de esto: mientras urbanistas y políticos ensayaban durante años megaproyectos revolucionarios para resolver el problema del transporte y polución en las grandes ciudades (autos voladores como los de Los Supersónicos e infinitas autopistas) la respuesta pasaba diariamente frente a sus ojos. Ecológica, económica y práctica, la bicicleta se transformó en una de las principales alternativas de transporte urbano en el mundo. La ciudad de Buenos Aires se sumó a esta tendencia, y hoy en día cuenta con una red de ciclovías y bicisendas en pleno desarrollo, y un sistema de bicicletas públicas. Sin embargo, como suele suceder, lo más interesante no es lo que señala el discurso oficial, sino los efectos sutiles que estos cambios tienen en los usos y costumbres de los habitantes.

Fuente: Revista Ñ

Europa podrá ser recorrida en bici gracias a una red de ciclovías que conectará 43 países

Esa idea tomó forma y se le llamó EuroVelo. Se estima que estará operativo en su totalidad en 2020. Serán 70 mil kilómetros de 15 ciclovías que conectarán 43 países europeos, incluyendo los pertenecientes a la Unión Europea.

La Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés), encargada de desarrollar y gestionar el proyecto en colaboración con asociaciones, Gobiernos y organismos —tanto públicos como privados—, estima que cuando se culmine la construcción y adaptación de todos los itinerarios previstos se realizarán más de sesenta millones de viajes en bici al año a través de las rutas EuroVelo.

De momento, la red cuenta con 14 vías ya definidas (aunque no señalizadas en su totalidad) y, según Jesús Freire, técnico del proyecto, “este año se aprobará, previsiblemente, una nueva ruta, la EuroVelo 17, a lo largo del río Ródano”, entre Suiza y Francia. No se trata de un error en la numeración, pues las eurovelos 14 y 16 todavía no existen. Freire lo aclara: “Las rutas impares siguen el eje Norte-Sur, mientras que las pares van de Este a Oeste o viceversa”. No cualquier ruta reúne las condiciones exigidas para formar parte del proyecto. Deben cumplir una serie de requisitos para contar con el sello EuroVelo. Por ejemplo, que la vía discurra al menos por dos países, que alcance un recorrido mínimo de 1.000 kilómetros o que esté articulada a partir de rutas nacionales y regionales ya existentes o, en su defecto, por nuevos carriles proyectados conjuntamente por los Estados participantes en el itinerario.

Uno de los aspectos que más se han cuidado a la hora de pintar el mapa de EuroVelo es la diversidad temática de cada una de sus rutas. Por ejemplo, si planeamos pedalear con niños, la EuroVelo número 15 es la que mejor se adapta a los ciclistas más pequeños. Con algo más de 1.200 kilómetros de recorrido, sigue el cauce del río Rin a través de Holanda, Francia, Alemania y Suiza, pero la sencilla topografía del terreno la hace perfecta para un viaje de un mes por Europa con toda la familia.

Los aficionados a la historia del Viejo Continente cuentan con recorridos que siguen senderos marcados por peregrinaciones ancestrales como el Camino de Santiago, a través de la EuroVelo número 3 —de Trondheim, en Noruega, a Compostela—, o la ruta de Sigerico el Serio (EuroVelo número 5), arzobispo de Canterbury que dejó por escrito en Itinerarium su viaje de Roma a Inglaterra, en el siglo X, a través de la Vía Francígena. Si el viajero quiere poner a prueba su destreza y resistencia, puede atreverse con los 4.448 kilómetros de la ruta EuroVelo número 6, entre Francia ySerbia. La completa señalización del recorrido y la calidad de las infraestructuras con las que cuenta la convierten en la opción perfecta para un tour ciclista de varios meses, cuya planeada prolongación hasta el puerto de Constanza, en Rumanía, conectará el océano Atlántico con el mar Negro a través de 10 países, siguiendo los cauces de los tres grandes ríos europeos: el Loira, el Rin y el Danubio.

Omar Ruiz-Díaz, que lleva viajando en bicicleta y a pie desde 1991, ha usado con asiduidad los carriles de esta red europea. “Ofrecen mucha paz y lugares donde acampar con sensación de seguridad”, cuenta. “Por las características de mi bicicleta, he optado por estos itinerarios como una alternativa perfecta a la carretera convencional”, añade Ruiz-Díaz. Aunque “hay trechos en muy mal estado que deberían ser atendidos, en general son aptas y útiles para las expe­­diciones ciclistas. Por ejemplo, la que va de Trier a Coblenza, en Alemania, siguiendo el río Mosela, es una pasada”. Simon Perry, británico, es otro de los usuarios que conocen bien la red. En su último viaje en bici, desde Pekín hasta Venecia, recorrió la EuroVelo número 13. “Entré en Europa por Turquía, pedaleando desde Edirne hasta Bulgaria, y posteriormente hacia Serbia. Es una zona realmente hermosa, con colinas ondulantes y arquitectura balcánica. La comida es increíble, además de muy barata”.

Por España pasan tres de las rutas EuroVelo, las números 1, 3 y 8. Además de la citada del Camino de Santiago, la Atlántica (de Cabo Norte a Sagres, en Portugal) y la Mediterránea (que comunica Atenas con Cádiz). Sobre la situación del proyecto en la península Ibérica, Freire dice que “se han creado grupos de coordinación, uno para cada una de las rutas, y ya hay planes para poner en servicio tramos muy interesantes”. Una alternativa, asegura, al turismo de sol y playa que puede “incentivar las economías de los pueblos y ciudades por los que pasan”.

Proyectos como EuroVelo potencian, además, una forma sostenible de viajar que se está convirtiendo en un fenómeno dentro y fuera de Europa. Adventure Cycling, versión norteamericana de EuroVelo, ha desarrollado desde 1976 una red con más de 65.000 kilómetros de recorrido para cicloturistas. Y en Asia, países como Taiwán o Japón han creado sistemas de carriles bici para recorrer sus territorios. Fuente: elviajero.elpais.com

Ruta de la Costa Atlántica

Los 8.186 kilómetros de extensión unirán seis países partiendo por Nordkapp en Noruega, pasando por Reino Unido, Irlanda, Francia, España, hasta llegar a Sagres, al sur de Portugal. 

Ruta del Sol

Al igual que la anterior, la Ruta del Sol también comienza en Nordkapp, pero ésta sigue por Suecia hasta La Valeta, la capital de Malta. En total, son 7.409 kilómetros y pasa por nueve países, entre los que está Finlandia, Dinamarca, Alemania, Austria e Italia.

Ruta del Mar Báltico

Lo atractivo de este camino es que comienza y termina donde uno quiere, ya que es la única ciclovía de las 15 que permite volver al lugar de inicio. En 7.980 kilómetros conectará nueve países: Lituania, Letonia, Estonia, Rusia, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia.

Iron Curtain Trail

Es la más larga de todas. La ciclovía cuenta con 10.400 kilómetros y la gracia es que conecta Europa Occidental con el lado Oriental a través de un enorme recorrido por 20 países.

Fuente: Ciclografías.com

Por la ciudad sin frenos

Cómo son las carreras clandestinas de bicicletas más famosas del mundo que llegaron al cemento porteño entre el cauce romántico de las aventuras urbanas y la polémica inevitable

Cayó el sol en la colina. Tras la estatua de Mitre, un grupo de más de cien personas intenta recuperar el aire. A su alrededor, cientos de bicicletas tiradas en el pasto. Se oyen algunos gritos de festejo, arengas, y varias cervezas van de mano en mano. Acaba de terminar la primera Alleycat del año y el vértigo todavía es el rey de la escena. Son las siete y media de la tarde del sábado 9 de mayo. Hace unas horas, largaron 130. Ahora, llegaron 110. En el medio, una carrera.

Todo empezó en 1989 en Toronto, Canadá. Un gato callejero, de eso se trataba. Juntar a los mensajeros de la ciudad, gatos callejeros, ágiles, furtivos, sucios de tanto smog, y hacerlos correr ya no para llevar un sobre, sino para divertirse. Convertir el trabajo en subcultura. Darle épica.

La cosa creció. Chicago, Nueva York, San Francisco, Berlín, el DF. Con el tiempo se estableció como la carrera de los mensajeros e impartió su espíritu: llegar siempre primero, por el camino más rápido posible, sin respetar semáforos ni embotellamientos. Atravesar la anarquía de la ciudad sin detenerse, y reírse un poco de eso de que un gato callejero puede hacer un lío enorme entre los autos. Sin sponsors, sin los atributos de la fama: llegar como volando para satisfacción personal, para escuchar las sirenas siempre alejándose. Y una cuestión común, aunque no excluyente: la mayoría corre a bordo de bicicletas con piñón fijo, es decir, sin frenos ni posibilidad de descanso. Todo se maneja con fuerza de piernas y destreza. Es difícil de explicar. Para eso, Hollywood tiene su antídoto: la película Premium Rush lo muestra a la perfección, aunque los corredores de Alleycats se identifican más con Quicksilver, que en rigor es tres años anterior a la primera carrera.

¿Pero de qué se trata todo esto? ¿Cuál es el punto en que un pasatiempo se vuelve cultura? Digo, la largada. ¿Cuántos universos suceden a la vez, sin que nos demos cuenta de que nos atraviesan? Los miro llegar pedaleando por la calle, disfrutando en silencio de ese viento que provoca el avanzar. La mayoría parecen tipos tímidos. Se saludan con un golpe de manos y se quedan mirando, esperando que comience la aventura. La vaga sensación de salir volando, pienso. Una hamaca que en el punto máximo nos despide, extendemos brazos, buscamos la distancia para caer mejor. La adrenalina, el golpe del aire como un puño en la cara. Y entonces los corredores escuchan la voz de largada y se lanzan colina arriba en busca de sus bicicletas. Cada una de ellas tiene un papel con un mapa acomodado entre los rayos, su lista de check-points. Los hombres y las mujeres salen como hormigas. Buscan su elemento, leen el mapa y en menos de cinco minutos los 130 corredores del primer Alleycat del año desaparecen. El hormiguero ahora, como atravesado por una bota, está vacío. Sólo quedan dos o tres bicicletas tiradas en el piso, sus dueños se distrajeron o se acobardaron. Los chicos de la organización guardan los handies y se apresuran a salir para los check-points. Son casi las cinco de la tarde. Los hombres han salido a sentir volar.

En Buenos Aires, la competencia se desarrolla desde hace dos años. Comenzó de la mano de Argentina Fixed Gear, una comunidad local de ciclistas amantes del piñón fijo. Aquella primera edición arrancó en el Planetario, corrieron treinta tipos. De entonces a hoy, la organización estuvo a cargo de diferentes grupos, para que puedan rotar y participar alternadamente. Todos coinciden en manejar la comunicación de manera preventiva, sin dar mayores datos para no opacar el espíritu under. De todas formas, el número -como la cultura ciclista en Buenos Aires- creció enormemente. Se anotaron 170 personas y asistieron 130, de los cuales sólo 110 lograron completar el recorrido. En esta ocasión la carrera constó de nueve check-points distribuidos por la ciudad y marcados en un mapa que no se les dio a los corredores hasta el momento de la largada. Así, todos salen sin saber siquiera adónde tienen que ir, como un acto de fe. Salieron del monumento a Mitre hacia Suipacha al 100, de ahí a Boedo, luego a Villa Crespo, a Agronomía, Villa Urquiza, Núñez, Palermo y finalmente otra vez al monumento. Se recorrieron aproximadamente 40 kilómetros. Tardaron, depende el corredor, entre una hora y media y dos. El único requisito de la organización fue que todos llevaran casco, y les pidieron reiteradamente que respetaran las señales de tránsito y cuidaran su integridad física. Lo que sucedió después fue imposible controlarlo. El caso de que llegó al podio tercero lo retrata. "Camino al tercer check-point me quedé solo. Fue una situación rara porque al no estar en pelotón una bici pierde mucho peso: es más complicado maniobrar solo que en grupo. Y quise pasar por el costado de una calle a velocidad considerable y un auto estaba entrando a una estación de servicio. No me vio, hice una maniobra evasiva que no fue suficiente y me llevó puesto. No fue tan bravo porque todo sucedió fuera de la calle. Yo terminé en la vereda y la calentura de seguir en carrera hizo que me levantara y saliera picando. El pobre hombre se bajó medio preocupado y no entendía nada. Para mí era la primera Alleycat, era importante dar el mayor esfuerzo posible. Recién a la noche sentí dolor cuando se empezó a hinchar la muñeca, y el domingo me hice placas y era fractura", cuenta. Aun así, llegó en el tercer puesto, algo que explica hablando del entusiasmo, la inconsciencia y la velocidad de piernas. "Creo que el valor de terminar la carrera era el más importante, más allá de pelear el podio", agrega después el chico de 22 años dedicado a la pos producción de cine y video.

No fue el único accidentado. Más allá de los 20 que no completaron el recorrido por problemas técnicos o desmotivación, hubo otros accidentes. Uno de los chicos, también anónimo por su preferencia, se rompió la clavícula. Los raspones, caídas y cortes son casi un juego de chicos. Lo que hacen, aun responsablemente, es una peligrosa lotería. La gracia de volar, dicen los que saben, radica en la amenaza de la caída.

Dice uno de los organizadores, es algo que marca la carrera: todos terminan desesperados por volver a correr, por otra oportunidad. ¿Por qué? El organizador, anónimo otra vez, explica: "Porque hay poco tiempo para pensar la ruta y en ese tiempo hay que manejar bien la bici, cuidarte de los autos, pensar la trayectoria más corta y andar lo más rápido posible. Es muy difícil hacer todo eso a la vez. Entonces, si no llegaste primero siempre queda en la cabeza el si hubiera agarrado por acá o si hubiera hecho esto... El 70 por ciento de la gente que corre en general no se perdona a sí mismo y quiere revancha sí o sí".

El ganador, de hecho, es uno de ellos. Ya había ganado, después no, y ahora volvió por el trono. Hacia dentro ya es famoso. Hacia fuera, un fantasma, el motorcycle boy de Coppola. Y aunque toda subcultura puja por abastecerse de visibilidad, y empuja para arriba, en este caso la condición fugitiva es imprescindible para que la comunidad crezca. Como los bares con contraseña que se vuelven populares o las series de culto que no queremos compartir. Un rito analógico que vale la pena cuidar. Un objeto cronicable de los extramuros. La clandestinidad además aporta el cauce romántico de las mejores aventuras: hacer en la sombra sin pretender que la obra salga a la luz. Así es que nuestro Aquiles, sin nombre, sin epíteto, se mantiene anónimo con su doble corona. El de los pies ligeros no quiere ser nombrado.

icolás, además de ciclista (esta vuelta salió cuarto), se dedica al periodismo. Le pregunto por qué arriesgan tanto por una carrera, si ni siquiera hay premio, y dice: "Hay un riesgo, eso todos lo sabemos. Yo una Alleycat no la terminé porque partí el eje delantero de la bicicleta, por ejemplo. Pero se intenta hacer todo con la mayor prudencia posible". Hace caso omiso -porque no lo sabe o porque no le importa- a que en 2008 murió un chico en Chicago durante una Alleycat de invierno, además de otros accidentes de gravedad. Pero acá, hasta el momento, no pasó nada de esto.

¿Cómo se gana? Nicolás dice que es mejor ir en grupo. "Cuando ves que uno ya diagramó un buen camino lo seguís. Además ya sabés quiénes son buenos, así que se arman pelotones. Y nadie te va a pegar un codazo para pasar, en ese aspecto hay buen espíritu deportivo. Mi atributo capaz es que soy un quemado: no freno. Pero esa es también mi falencia."

Andrés ya corrió tres de estas carreras, con buenos y malos resultados. En 2014 estuvo en Chicago y cuenta que miraba la amplitud de las calles pensando en cómo sería correr una Alleycat allí. A todos, pienso, se nos transforma la mirada a merced de nuestras pasiones.  Y dice: "Esta carrera es algo que no está bien, pero lo sigo haciendo. Y sé que si quiero ganar tengo que correr muchos más riesgos, exponerme más. La verdad es que a un amigo no le recomendaría participar, me parece un peligro sin sentido, absurdo, completamente absurdo. Y aun así, ya estoy esperando a que anuncien la próxima para tener revancha, para volver a sentir esas dos horas de adrenalina. Es algo único, y supongo que esa contradicción explica mejor que yo lo que es un Alleycat".

Fuente: LaNación.com

"Circular en bicicleta vuelve a las personas mas amables y las obliga a ser mas responsables"

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